Retour acceuil F1

La technique des F1

A : Moteur
B : Boîte et transmission
C : Châssis et Aérodynamique
D : Volant

E : Freins

F : Liaison au sol
G : Sécurité

L'équipement

Sur le montage ci-dessus, passez la souris sur l'objet désiré pour connaître la description des vêtements et éléments de protection du pilote de F1.



Si aujourd'hui La combinaison du pilote est assimilée à un véritable support publicitaire, elle n'en reste pas moins pour autant une protection très efficace contre le feu, en nomex (tissus tressé en fibres), elle peut résister à un feu d'hydrocarbures pendant 12 secondes à une température de 700°, les fils de couture ainsi que les encart publicitaires sont fabriqués dans la même texture. Mais l'équipement du pilote ne s'arrête pas à l'esthétique car les "dessous" sont eux aussi inifugiés, ils comprennent : Les chaussettes, le caleçon, le tee-shirt à col roulé et la cagoule, tous en nomex. Les bottines sont en cuir, tapissées de nomex avec des semelles en caoutchouc. Les gants sont en nomex recouvert d'une peau de cuir dans le creux des mains pour assurer une parfaite adhérence au volant. Hormis le traditionnel casque dont les pilotes usent d'une quinzaine par saison, ils utilisent parfois la minerve surtout sur les circuits très rapides, pour reposer les vertèbres cervicales misent à rude épreuve, depuis peu le hans à fait son apparition, s'il n'est pas confortable il assure une protection sérieuse en cas d'accident car il est sanglé sur le casque et fait lien avec le corps protégeant de la sorte les vertèbres cervicales. Les pilotes utilisent également des bouchons antibruit reliés à la radio des stands.

Le harnais comme son nom l'indique harnache littèralement le pilote pour qu'il fasse corps avec sa machine, le pilote ne doit absolument pas pouvoir bouger son corps excepté les membres et la tête, c'est la raison pour laquelle on utilise des harnais de type aviation à 6 points avec une boucle centrale lui permettant de décrocher toutes les brides en un temps éclair afin de se dégager le plus rapidement possible de son cockpit en cas d'accident.
Le maintien d'un harnais est spectaculaire, la boucle repose sur l'abdomen, une sangle maintien le bassin à droite contre le siége une autre fait de même pour le côté gauche, une sangle maintien le haut du corps côté droit plaqué contre le siége, une autre fait de même pour le côté gauche, enfin une sangle maintien le bas du corps côté droit en passant entre la jambe tandis qu'une autre fait la même chose pour le côté gauche.

Le casque

C’est la partie de l’équipement qui doit fournir le plus de protection car son but premier est de protéger la tête et une partie du cou. Il est fabriqué en matériau composite (fibre de verre et une couche interne en kevlar). Le revêtement intérieur est un composé spéciale de polystyrène et est enrobé de Nomex(protection contre le feu). La tête du pilote est moulée pour un meilleur confort. Le casque ne pèse que 1250 grammes et doit résister au tests de chocs que l’on fait subir au châssis. La visière de3 mm d’épaisseur doit protéger les yeux des particules et des débris atteignant une vitesse de 500km/h. Habituellement les casques sont munis d’un tube qui laisse passer un liquide énergétique pour désaltérer les pilotes, Ils appuient sur un bouton situé sur le volant pour actionner une pompe qui achemine le liquide.
Chaque casque peint et équipé du système radio coûte environ 3000 €. Chaque pilote en utilise une quizaine par saison. Ils sont fabriqués principalement par Arai, Bell, Shoei, Bieffe et Schuberth.
Un casque de F1 doit passer au moins l'un des trois test approuvés par la FIA. Ils sont très exigeants et expliquent, en partie, les coûts importants des casques actuels. Passer ces tests tout en minimisant le poids des casques conduit vers des solutions onéreuses.

Différent types de visières sont utilisées selon les conditions climatiques, pluie, soleil, ciel nuageux etc...Le tear-off (film protecteur de visière) est fixé et réglé en tension grâce aux deux vis excentriques situées à chaque extrémité de la visière. Certains pilotes font monter jusqu'à 6 tear-off sur leur casque.





Un émetteur-récepteur radio est intégré dans la mentonnière du casque de pilote de F1 afin de pouvoir communiquer avec les responsables de l'écuries. Il ne pèse que quelques dizaines de grammes, soit à quelques grammes près le poids d'un petit téléphone portable.Les bouchons anti-bruit sont indispenssables pour protéger les tympans des pilotes du bruit assourdissant du moteur. Sur l'image de gauche, on peut voir la prise micro et le micro en gros plan, puis le tout monté sur son cordon. Les traditionnels bouchons anti-bruit.Un kit écouteur avec 3 jeux de rechange de bouchons, les écouteurs sont insérés directement dans les bouchons protecteurs.

Les tests effectués sur les casques de Formule 1

A) "Le test d'impact Snell". Ils peuvent être menés à n'importe quelle température de –30° à 50°C, et consistent à lâcher un casque de différentes hauteurs, avec un minimum de trois contacts à chaque lieu d'impact. Les casques doivent également résister à un test de pénétration au cours duquel un cône de métal aiguisé est projeté d'une hauteur de 3 mètres.

B) "Test de la sangle du menton". Ils testent également les sangles du menton en tirant brutalement sur un poids de 38 kg qui y est attaché. Après quoi, ils lancent un poids de 5 kg contre la mentonnière pour voir si elle dévie le coup correctement.

C) "Pénétration de la visière". Des billes de fusil à air sont tirées sur la visière et si un éclat de plus de 2.5 mm apparaît à l'intérieur de la visière, le casque est "recalé".

D) "Test du feu". Une flamme de propane de 800°C est dirigée sur la coque, les sangles de menton et la visière pendant 45 secondes au minimum. Le casque peut prendre feu mais lorsque le propane est fermé, toutes les flammes doivent s'éteindre d'elles-mêmes dans les 10 secondes. On vérifie aussi si la température des matériaux internes en contact avec la tête du pilote n'excède pas 70°C.

Pas une mince affaire tout ça! Lorsque le casque a répondu à tous les critères, beaucoup d'argent à déjà été dépensé. Un casque de F1 coûte en moyenne plusieurs milliers de dollars. On sait que les pilotes en utilisent une demi-douzaine sur une saison, ce qui représente un part substantielle des budgets d'une écurie de F1. Tout les casques de Formule 1 sont taillés pour répondre aux données d'un modèle 3D, défini par ordinateur, du crâne de chacun des pilotes.

Les matériaux de constructions sont aussi très avancés. La coque d'un casque de F1 est un alliage de trois matériaux distincts: la fibre de carbone (pour la rigidité et la solidité), l'aramide (matériau proche du kevlar pour la résistance au feu) et un dernier dérivé appelé polyéthylène haute performance (un polymère dur qui résiste à la pénétration). Mais attention, le polyéthylène est instable au-delà de 125°C. Le composite doit donc être séché pendant une longue période dans une enclave pressurisée à une température inférieure à la normale par rapport à la fibre de carbone classique... Au final, tout cela offre un casque aussi incroyablement léger bien que très résistant.

Fernando Alonso	Rubens Barrichello	Jenson Button
David Coulthard	Giancarlo Fisichella	Nick Heidfeld
Christian Klien	Felipe Massa	Juan-P Montoya
Takuma Sato	Ralf Schumacher	M Schumacher
Jarno Trulli	Mark Webber	Tiago Monteiro
Jacques Villeneuve	Patrick Friesacher	Vitantanio Luizzi
Christijan Albers	Narain Karthikeyan	Pedro De La Rosa
Kimi Räikkönen	Ricardo Zonta

Le système HANS

Le système HANS (Head And Neck System) est en service en F1 depuis 2003. la FIA a voulu être absolument sûre de ses avantages et de tous ses inconvénients possibles avant de l'introduire.
Aujourd'hui satisfaite, elle a rendu l'utilisation de HANS obligatoire pour les pilotes de F1.En cas d'accident violent, le système devrait aider à empêcher de sérieux dommages à la colonne vertébrale provoqués par un coup du lapin agissant sur une tête non retenue, conséquence d'une décélération brutale quand une voiture heurte par exemple un mur de pneus. De violents mouvements de la tête peuvent casser le cou et/ou endommager irréparablement le cerveau, ainsi que la tresse sensible des nerfs courant dans les vertèbres de la colonne.
Malheureusement, l'histoire compte beaucoup d'exemples tragiques de telles blessures. Par exemple, Mika Hakkinen a risqué gros lors de son accident en 1995, à Adélaïde, après que son casque ait frappé le volant de sa McLaren. Ce fut cet incident qui amena la FIA à modifier les règlements techniques, insistant sur le fait que toutes les équipes incluent maintenant une structure pliante dans le design de leur colonne de direction. Le principe du système HANS est assez simple : il n'est fondamentalement rien d'autre qu'un support auquel sont attachées des longes, à l'arrière et de chaque côté du casque. Bien que chaque extrémité soit fixe, la longueur des longes est ajustée afin d'assurer que le pilote garde de la mobilité au niveau du cou, permettant un mouvement limité en avant et de gauche à droite.
Mais pourquoi HANS utilise un joug couvrant les épaules du pilote ? Une immobilisation bien plus forte pourrait être produite si les longes étaient fixées directement à des points d'attache dans la monocoque. Le problème de cette solution serait qu'elle fixerait le pilote au chassis, rendant très difficile son évacuation de la voiture. Il est donc essentiel que les longes retenant le pilote ne soient fixées qu'à son casque. Ce sont le manque de confort et la restriction des mouvements imposée par le joug sur les épaules qui a provoqué les plaintes de certains. Si le pilote n'est pas à l'aise, il ne peut donner le meilleur de lui même. Par conséquent, chaque aspect de la voiture est conçu sur-mesure : les pédales sont modelées pour lui, le baquet, les détails d'appuis-tête, les renforts du cockpit et les poignées du volant sont moulés à sa forme exacte.
Le système HANS est relativement léger (pas plus de 2 kg), mais les équipes ont la liberté de fabriquer leur propres versions si elles le souhaitent. Ces systèmes "maison" devront cependant être inspectés et testés par la FIA : le joug et les longes seront soumis à une charge de 100 G.
Naturellement, à cause de leurs nouveaux points d'attache, les casques des pilotes (voir article ci-dessus) ont été redessinés, ainsi que leurs combinaisons. Les épaulettes sont là pour faciliter l'extraction : en cas d'urgence, elles serviront de prises aux commisaires pour tirer le pilote hors du chassis. Cependant, avec le joug en carbone du système HANS couvrant les épaules et placé sous les harnais, ces épaulettes ont dû être déplacées plus bas, jusque sur le haut des manches de la combinaison.

La signalisation

Le code des drapeaux et des panneaux de piste officiels F.I.A. Commissaires et Pilotes.
Ce code est primordial pour les pilotes car il leur permet de savoir à n'importe quel endroit quelles sont les conditions de course ou de piste à l'instant T où ils passent devant le commissaire de course.
Le non respect du code par le pilote à la présentation d'un de ces drapeaux peut amener la direction de course à disqualifier le pilote.

	Feux tricolore ou drapeau National. Pour le pilote = Départ de la course
	Signal d'arrêt en fin de course, d'essais, de chronos. Pour le pilote = Fin de course ou d'essais.
	Signal d'arrêt absolu. Si délégué aux poste des commissaires, a n'utiliser que sur ordre du Directeur de course. Pour le pilote = Arrêt immédiat de la course.
	Grave incident (perte d'un élément mécanique ou de carrosserie, voiture en feu ...) ne semblant pas être décelé par le pilote. Arrêt obligatoire au stand, au prochain passage, pour la voiture portant ce numéro. Pour le pilote = Problème technique sur la voiture.
	Dernier avertissement avant mise hors course pour conduite non sportive, pour la voiture portant ce numéro. Pour le pilote = Attention conduite incorrecte.
	Signal d'arrêt pour la voiture portant ce numéro. Pour le pilote = Arrêt imédiat.
	Pendant les essais : Immobile : Une voiture plus rapide est en train de vous rattraper. Pour le pilote = Cédez le passage. Agité : Une voiture plus rapide s'apprête à vous doubler. Pour le pilote = Cédez le passage de toute urgence. Pendant la course : Immobile : Vous allez être doublé par une voiture ayant au moins un tour d'avance. Pour le pilote = Laissez-là passer. Agité : Pour le pilote = Laissez passer l'autre voiture immédiatement. Vous risquez maintenant une pénalité.
	1 Drapeau : Immobile : Il y a un danger au bord de la piste. Pour le pilote = restez largement à l'intérieur de vos limites de pilotage, ne doublez pas. Agité : Il y a un danger sur la piste. Pour le pilote = Ralentissez. Ne doublez pas. Soyez prêt à changer de direction ou à suivre une trajectoire inhabituelle. 2 Drapeaux : Agités : Pour le pilote = Ralentissez. Ne doublez pas. Soyez prêt à vous arrêter. La piste est totalement ou partiellement obstruée. Dans tous les cas vous ne doublerez pas avant d'être passé devant un drapeau vert.
	Signal de surface glissante quelle qu'en soit la cause. Changement d'adhérence. Pour le pilote = Vigilance piste glissante.
	Retour de la piste à son état d'origine. Pour le pilote = Retour normal de la course.
	Immobile : Vous allez rattraper un véhicule plus lent. Agité : Vous allez peut-être être sérieusement gêné par un véhicule beaucoup plus lent. Pour le pilote = Véhicule de sécurité sur la piste.

Parmis tous les panneaux, il en est un qui a son importance, c'est ce panneau d'affichage qu'un préposé présente à son pilote. Il comporte diverses informations concernant la position, combien de tour il lui reste pour finir la course, dans combien de tours il devra rentrer aux stands et pour y faire quoi.